sábado, 24 de mayo de 2014

Vagones JPD-700000 - Cerrados de Paredes Deslizantes. (2ª parte)

La segunda remesa de vagones JPD es la que corresponde a su ultima decoración, la usada en los años noventa en verde mercancías de RENFE.
 


Posiblemente es el material más nuevo al que he dedicado mi atención, pero aunque se escapaba a mis preferencias reconozco que estos colores les quedan muy bien a los viejos JPD y... ¡Quien se podía resistir!

Como ya hemos explicado someramente esta serie de vagones en el anterior articulo, os remito aquí -> http://tren3d.blogspot.com.es/2014/05/vagones-jpd-700000-cerrados-de-paredes.html   para mas información de los modelos en cuestión:

Si haré mención ahora a la utilización y destino de estos vagones. Como habréis observado una parte de ellos llevan carteles y pegatinas de los servicios a los que están asignados.
 


Podemos encontrar entre ellos los de importantes consignatarias marítimas y operadoras logísticas como:

Pérez Torres, Constituida en 1962, agente para Galicia de diferentes navieras, con tráficos regulares desde la Península a las Islas Canarias y Baleares. Importante operador logístico.

Toro y Betolaza S.A., está localizada en BILBAO. Fue constituida en 1961 y presta servicios portuarios y logísticos con instalaciones propias en los puertos de Bilbao, Pasajes, Gijón y Avilés.

Cantabriasil, Empresa consignataria de buques y logística fundada en 1967 en el puerto de Santander. 


También fueron utilizados por Empresas privadas: 


Siendo especialmente adecuados para el transporte de bobinas de papel y cartonajes por su buena accesibilidad, fueron utilizados por empresas como UPM empresa finlandesa dedicada a la fabricación de pulpa de celulosa, papel y madera; o la madrileña CARPA (
CARTON Y PAPEL RECICLADO S.A.) una de las principales empresas recuperadoras de papel y cartón de la Península

Tambien por su buena adaptación a la carga paletizada lo fueron para transporte de palets de sacos de cemento como los usados por la aragonesa CEMENTOS MORATA.

Pero también desempeñaban trabajos específicos dentro de RENFE como lo fueron las unidades que estaban asignadas a los servicios TEF, TEM y TEMI.

El servicio TEF ya quedó tratado en el articulo sobre el J-2 que encontrareis aquí -> http://tren3d.blogspot.com.es/2014/05/j-400000-ore-2-o-j2-tef-un-pelin-de.html


Trenes expresos de mercancías (TEM) y Trenes expresos de mercancías Internacionales (TEMI)

Son los servicios desarrollados por la unidad de CARGAS de RENFE, la cual, era una “Unidad de Negocio” integrada en RENFE dentro de la Dirección General de Operaciones,

Realizaban el servicio de productos paletizados mediante vagones convencionales entre las terminales y desarrollando el servicio con otros operadores intermodales ferroviarios. 


El servicio TEMI, que es lo mismo pero en servicio internacional, básicamente (Digo yo...)con Portugal... por poder entrar en el pais luso al compartir el mismo ancho de vía.

Un corredor esencial de la red TEM en aquellas fechas correspondía al enlace Barcelona-Madrid donde circulaban dos trenes diarios, uno en cada sentido, de 20 vagones.



El tren expreso de mercancías Barcelona-Madrid alcanzó, en el 1995, el 99 por ciento de ocupación, eran otros tiempos que dudo que regresen... 

El segundo corredor en importancia era el de Madrid-Sevilla, con trenes diarios de 10 a 12 vagones, en ambos sentidos también

Veamos una crónica extraída de EL PAIS con fecha 23 Julio de 1995...

“La persistencia de la sequía eleva a 12 millones el número de afectados por la escasez de agua”

“Las condiciones de este transporte revelan la urgencia e disponer de agua para el consumo en un tiempo récord.

“Las dos de la tarde, camiones contratados por RENFE cargan en las plantas de envasado las botellas y las trasladan por carretera hasta la estación ferroviaria Can Cunis en Barcelona, adonde llegan alrededor de las cuatro de la tarde.

A las ocho en punto, un tren TEM parte desde Can Cunis con todos sus vagones cargados de agua y botes de refrescos y cerveza en un trayecto sin paradas hasta la estación de Villaverde, en Madrid, adonde llega a las cinco de la mañana.

Allí se descarga un 40% de la mercancía para consumo de la capital. A continuación, el tren continúa su destino hacia la estación La Negrilla, en Sevilla, en un viaje de ocho horas, para depositar el resto de los palets (paquetes de cajas de botellas).

Un servicio propio de camiones de RENFE se encarga luego de distribuir las cajas en hipermercados y otros puntos de venta del agua embotellada, inmediatamente antes de su apertura al público.

Un tiempo récord para los transportes habituales de RENFE.

Fuentes de la compañía aseguran que el traslado de agua por este procedimiento -65 trenes en la temporada- ahorran el tránsito por carretera de 1.230 camiones de 24 toneladas entre Barcelona y Sevilla. El trasporte se efectúa diariamente, salvo los fines de semana.”...

Significativos
estos datos  últimos, hoy día aun es mayor la infrautilización del transporte ferroviario en pos del transporte por carretera...


EL MODELO 3D:

Se crearon 14 vagones, todos diferentes, con rotulaciones personalizadas y matriculas únicas.

Debido que a estas fechas ya parte de los JPD-2, que recordemos eran mas antiguos que los JPD-1, ya estaban causando baja, el grueso mas importante de los reproducidos es de estos últimos.

Todos están basados en fotografías y siempre, dentro de lo posible, en vehículos reales.

Decoración verde/gris Época V. 


Versión MSTS/OR: 


Año de publicación del modelo: 2011
Modelado con: TSM
Texturas: Paint/Photoshop.

 

Descripción de las Unidades: 

JPD-1: 11 unidades


41 71 225 1121-1 


41 71 225 1122-9 CANTABRIASIL/UPM 


41 71 225 1148-4 Vagón con LUZ de COLA  


41 71 225 1235-1  


41 71 225 1252-4 CARPA  


41 71 225 1359-7 PEREZ TORRES  


41 71 225 1394-4 TORO Y BETOLAZA


41 71 225 1440-5 TEMI  


41 71 225 1572-5 TEM  


41 71 225 1590-7 TORO Y BETOLAZA  


41 71 225 1631-9 CANTABRIASIL/UPM 


JPD-1: 11 unidades

41 71 225 0111-3 TORO Y BETOLAZA  

41 71 225 0217-8  

41 71 225 0162-6 


Diferencias de altura y testeros entre un JPD-1 (izquierda) y un JPD-2 (derecha):



Link de descarga:

· JPD-700000 - Librea Verde - Epoca V. - 14 unidades distintas.

http://www.railclub.org/index.php?ind=downloads&op=entry_view&iden=87

 
 

EL MODELO REAL: 

Vagones cerrados de Paredes deslizantes Serie Internacional: Hbis

Tipo: JPD1 701.001 a Nacional JPD 701.748

Numeración UIC 41712251001-5 41712251748-1

Características Generales:

Carga Máxima t 23,9

Tara Media t 16,1

Peso por Eje t 20

Freno Aire Comprimido

Velocidad 100

Long. entre Topes m (f) 14,02

Altura Máxima m (g) 4,10

Altura Piso m (h) 1,25

Empate m (i) 8,00



Dimensiones:

Largo m (j) 12,73

Ancho m (k) 2,64

Alto m (l) 2,84

Superficie Útil m2 33,0

Volumen Útil m3 72,0



Aplicaciones Comerciales: Polivalente. Especial para mercancía paletizada.
Otras Características: Ancho Útil Puertas m (p) 5,92
Año de Transformación (*) 1.985-1.987 (*) Procede de vagones J1

Observaciones Dos puertas por costado con carriles de guiado independiente para cada puerta.

Tipo: JPD2 700.001 a Nacional JPD 700.607 Numeración UIC 41712250001-6 41712250607-0 Características Generales:

Carga Máxima t 24,1

Tara Media t 15,9

Peso por Eje t 20

Freno: En origen incorporaron freno dual (vacío-aire comprimido) mas tarde, se les suprimiría el freno de vacío ya obsoleto.

Velocidad 100

Long. entre Topes m (f) 14,02

Altura Máxima m (g) 4,10

Altura Piso m (h) 1,25

Empate m (i) 8,00



Dimensiones:

Largo m (j) 12,73

Ancho m (k) 2,64

Alto m (l) 2,84

Superficie Útil: m2 33,0

Volumen Útil m3 72,0



Aplicaciones Comerciales: Polivalente. Especial para mercancía paletizada.

Otras Características: Ancho Útil Puertas m (p) 5,92

Año de Transformación (*) 1.985-1.987

Observaciones:

Dos puertas por costado con carriles de guiado independiente para cada puerta.

Procede de vagones J1.

Plano 


FUENTES:
Wikipedia, Ferropedia, Revista Via Libre. Maquetren. Álbum motor RENFE. El Pais




viernes, 16 de mayo de 2014

Vagones JPD-700000 - Cerrados de Paredes Deslizantes.


Esta serie de vagones es el producto de la transformación de los vagones J-600000, J-1 o ORE-1.

Como ya hemos comentados en las entradas anteriores en las que he mostrado los J-600000, estos ya llegaron algo tarde al parque de RENFE (1974) y los sistemas de transporte estaban cambiando y la paletización estaba ganando fuerza.

Los viejos J-300000 y los más modernos J-400000 y J-600000 se hacían difíciles de cargar con medios mecánicos y por lo tanto restaban competitividad y clientela al transporte de mercancías por ferrocarril frente al cada vez más omnipresente transporte por carretera.

En 1985 una de las medidas que se adoptaron para intentar paliar este déficit fue la transformación de los relativamente nuevos J-600000 (recordemos que apenas tenían 10 años de vida) en otras series más acordes a los tiempos que tocaba vivir.

Casi todos estos vagones de la serie J-1, a mediados de los 80’s (A excepción de muy pocas unidades, asignadas a algún tren taller u otros menesteres internos como trenes herbicidas) fueron transformados del modo que sigue:

MA-1 -- plataformas para furgonetas Serie MA-468.000 -- 170 unidades

JPD-1 -- paredes deslizantes “altos” Serie JPD-701.000 -- 750 unidades

JPD-2 -- paredes deslizantes “bajos” Serie JPD-700.001 -- 615 unidades

Total: 1535 transformados, de un total de 1625 vagones J1; los 90 restantes o bien seguirían sin alterar, en servicio interno como ya he comentado, o ya estaban dados de baja por alguna causa.

Como veis existen dos tipos “altos y bajos”. La explicación viene por diferencia de altura de las puertas.

Las diferencias de altura son evidentes... JPD-2 delante y el JPD-1 atrás: 

Foto: Daniel Blanco.
 

Vamos a ver si aclaramos el tema de la altura... y ¡de las series!

Entre 1985 y 1987 se fabrican 615 unidades que inicialmente son numeradas dentro de la Serie JPD-700000 y más tarde “JPD-2”.

Al reconstruirse entre 1989 y 1990 otros 750 vagones pasarán a formar parte de la Serie JPD-701000 o “JPD-1”... ¿Lógico no?...

Desconozco porque los últimos (los de puertas mas grandes y por ende mas altos) son denominados JPD-1 y los primeros (los bajitos) lo fueron JPD-2... ¿Tal vez porque los altos van primero...??
Para que ponerlo fácil si se puede complicar...!!!!!

La citada transformación fue realizada en Villaverde Bajo por ATEINSA (Astilleros Españoles S.A.).

Ésta consistió en la eliminación completa de los 2 laterales del vagón y su sustitución por 2 puertas deslizantes o corredizas de 5,92 m. de longitud y de ( He aquí la diferencia entre series!) 2.30m. de altura en los JPD-1 y de 2.14 m. en los JPD-2.

Su uso fue indistinto y circularon casi siempre mezclados.


EL MODELO 3D:


Lógicamente el modelado 3D imita la realidad... se partió de los J-600000 y se les quitaron los laterales sustituyéndolos por las puertas correderas...

Bueno eso básicamente... ¡Luego tienen mas trabajo del que cabe imaginar... !

Se crearon 14 vagones, todos diferentes, con rotulaciones personalizadas y matriculas únicas.

Las unidades más antiguas tiene frenos duales comprimido/vacío y las más nuevas solo comprimido.

Todos están basados en fotografías y siempre, dentro de lo posible, en vehículos reales.

Decoración Rojo Oxido Época IV y principios de la V. Algunos acabaron su vida útil en estos colores sin ser repintados a verde mercancías de RENFE... ¡Pero eso va... en la siguiente entrega!!! 


Versión MSTS/OR:
Año de publicación del modelo: 2011
Modelado con: TSM
Texturas: Paint-Photoshop.


JPD-1: 8 unidades

41 71 225 1001-5 


41 71 225 1128-6 - TEMI 


41 71 225 1142-7 - CANTABRIASIL 


41 71 225 1222-7 - CARPA 


41 71 225 1251-6 - PEREZ TORRES 


41 71 225 1332-4 


41 71 225 1527-9 - TORO Y BETOLAZA 

41 71 225 1659-0 - TEM 


JPD-2: 6 unidades:

41 71 225 0018-0 - PEREZ TORRES 

41 71 225 0110-5 - TORO Y BETOLAZA 

41 71 225 0122-0 



41 71 225 0221-4 - Dotado con Luces de cola



41 71 225 0226-9 - CEMENTOS MORATA

41 71 225 0557-7 - TEMI 


Link de descarga:

· JPD-700000 - Librea ROJO OXIDO - Epoca IV. - 14 unidades distintas:

http://www.railclub.org/index.php?ind=downloads&op=entry_view&iden=85

Más tarde cree unas nuevas texturas para el techo, que aconsejo que sean descargadas e instaladas, pues son mucho mejores que las que hice en un principio y mejoran notablemente el aspecto de los vagones.

Las encontraréis aquí:

http://www.railclub.org/index.php?ind=downloads&op=entry_view&iden=86


EL MODELO REAL:





Vagones cerrados de Paredes deslizantes Serie Internacional: Hbis

Tipo: JPD-1 701.001 a 701.748

Numeración UIC 41712251001-5 a 41712251748-1

Características Generales:


Carga Máxima t 23,9

Tara Media t 16,1

Peso por Eje t 20

Freno: Aire Comprimido

Velocidad 100

Long. entre Topes m (f) 14,02

Altura Máxima m (g) 4,10

Altura Piso m (h) 1,25

Empate m (i) 8,00

Dimensiones:

Largo m (j) 12,73

Ancho m (k) 2,64

Alto m (l) 2,84

Superficie Útil m2 33,0

Volumen Útil m3 72,0

Aplicaciones Comerciales: Polivalente. Especial para mercancía paletizada. 


Otras Características: Ancho Útil Puertas m (p) 5,92 


Año de Transformación (*) 1.985-1.987 (*) 


Procede de vagones J1

Observaciones: 


Dos puertas por costado con carriles de guiado independiente para cada puerta.


Tipo: JPD2 700.001 a 700.607

Numeración UIC 41712250001-6 a 41712250607-0

Características Generales:


Carga Máxima t 24,1

Tara Media t 15,9

Peso por Eje t 20

Freno: En origen incorporaron freno dual (vacío-aire comprimido) mas tarde, se les suprimiría el freno de vacío ya obsoleto.

Velocidad 100

Long. entre Topes m (f) 14,02

Altura Máxima m (g) 4,10

Altura Piso m (h) 1,25

Empate m (i) 8,00

Dimensiones:

Largo m (j) 12,73

Ancho m (k) 2,64

Alto m (l) 2,84

Superficie Útil: m2 33,0

Volumen Útil m3 72,0

Aplicaciones Comerciales: Polivalente. Especial para mercancía paletizada.

Otras Características: Ancho Útil Puertas m (p) 5,92

Año de Transformación (*) 1.985-1.987

Observaciones:

Dos puertas por costado con carriles de guiado independiente para cada puerta.

Procede de vagones J1.

Plano :
 



FUENTES:
Wikipedia, Ferropedia, Revista Via Libre. Maquetren. Álbum motor RENFE.




martes, 13 de mayo de 2014

J-600000, ORE-1 o J-1 servicio TIDE


J-600000, ORE-1 o J-1 servicio TIDE

Tras un tiempo de "parada técnica" decidí  reanudar el trabajo de modelado. 

Varios factores influyeron en esta pausa temporal, por un lado de carácter personal y de salud y por otro la irrupción de Railworks (o como se llame hoy día)  que produjo una gran fragmentación en la afición polarizando la producción y casi haciendo desaparecer la creación de modelos.

En vez de producir modelos para ambas plataformas simplemente no se creaban... por otro lado Trainz cogía fuerza. (Con modelos excepcionales de ambiente ibérico, todo hay que decirlo)

Pero como soy hombre de costumbres, yo seguí fiel al viejo simulador, sobre todo por la facilidad que tiene el crear e implementar material para él,  frente de las plataformas que le hacen la competencia, que para algunas operaciones requiere ciertos conocimientos profundos, por los muchos requisitos que demanda, para hacer rodar un simple vagón.

No voy a negarle las virtudes a las nuevas plataformas, pero si se hubiera tomado otra política aceptando y traspasando parte del los modelos de MSTS que tenia cierta calidad hubieran enganchado a la gente, pero hoy día la cantidad de parque español no resiste la comparación con el “trasnochado” MSTS.

Todo lo anterior es mi opinión y como todos sabemos... ¡cada uno tiene la suya¡

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Poco de nuevo puedo decir sobre los vagones de la serie J-600000, ORE-1 o J-1 que no haya dicho ya en anteriores entradas, por lo cual os remito a ellas para hallar la información de detalle sobre ellos. -> 

http://tren3d.blogspot.com.es/search/label/J-600000

Simplemente os comentaré que esta creación es, una vez más, la de un vagón adscrito al servicio TIDE y que encontrareis la información al respecto de este servicio de RENFE aquí: ->

http://tren3d.blogspot.com.es/2014/02/j-400000-ore-2-o-j-2-tide.html

Veamos el vagón real en su salsa...




EL MODELO 3D:

Versión MSTS/OR:

El vagón en OR:


Año de publicación del modelo: 2010
Modelado con: TSM
Texturas: Paint-Photoshop. 


Link de descarga:

 

J-600607-TIDE - Epoca IV.




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Versión Trainz:

El modelo en este simulador: 


Está publicada una versión para la plataforma Trainz convertida del modelo original de MSTS por  Adrián Guerrero Guerrero.

Año de publicación del modelo: 2010
 Modelado con: TSM
Texturas: Paint-Photoshop.

Conversión a Trainz: R_E_N_F_E (Adrián).

Link de descarga: 

http://www.spaintrainzrutas.com/download/index.php?dlid=625

 

EL MODELO REAL: 

J-600000 TIDE en ruta:


Aunque fueron relativamente pocos vagones (1.625), formaban dos grandes lotes: entregados por ATEINSA en 1974 (del 611 al 621) y en 1975 el resto y los construidos por CAF en 1975 (hasta el 610) y el resto, nótese el sistema de RENFE de atribuir ya las matriculas a los constructores antes de la fabricación del vagón con lo que se da la paradoja que en los vagones matriculas bajas algunas son posteriores en el tiempo que numeros mayores. 

Entre ambos había pequeñas diferencias que se tradujeron en una menor tara de los ATEINSA (14.700 frente a 14.800) y sin embargo algo más de Carga Máxima (25,3 TM de los ATEINSA frente a 25,2 de los CAF). 

Realmente llegaron ya tarde para el tráfico general para el que estaban previstos y, de hecho el propio modelo ya estaba un poco obsoleto.

Plano:

 

FUENTES:Wikipedia, Ferropedia, Revista Via Libre. Maquetren. Álbum motor RENFE. Hemerotecas: La Vanguardia y ABC.



jueves, 8 de mayo de 2014

Locomotoras Norte 1719 y 1722 // RENFE 030-2224 y 030-2238.

Tras un buen número de vagones tocaba modelar una locomotora... (Parece que, de cara a la gente, si no modelas locomotoras no eres un buen desarrollador de contenidos).

De todas maneras no se me quitó la “vagonitis” como veréis en próximos trabajos, pero si he de ser sincero, me apetecía un modelo que fuera “autosuficiente” y que pudiera circular en el simulador por si solo.

Y nada mejor para empezar que un ejemplar de locomotora de la época que más me apasiona: La del vapor y su periodo de influencia.

Como los inicios son siempre difíciles, me decidí por una modesta locomotora de distribución interior y por lo tanto de bielaje sencillito... No quería pillarme los dedos...

Mi elección recayó en las locomotoras que en RENFE formaron la serie 030-2223 a 2230.

Un poco de historia: 
 
Locomotoras solicitadas en primera instancia por La Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT), compañía ferroviaria española que existió durante la segunda mitad del siglo XIX, hasta que desapareció tras ser anexionada por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. 


Tuvo su ámbito de actuación en la zona del Levante español, como podeis ver aquí:
Fabricadas por la casa inglesa Sharp & Stewart de Glasgow en el Año 1891, este tipo de locomotoras con tres ejes motrices, con gran separación entre ellos, era muy usual en todas las compañías inglesas en los años finales del siglo XIX y primeros años del XX. 

Fueron las últimas locomotoras incorporadas a la AVT, recibiendo los números de serie del 78 al 85, y donde prestaron pocos servicios, pues fueron recibidas el mismo año en que esta sociedad fue absorbida por la Compañía del Norte, que las renumeró dentro de la serie 1719 a 1726.

Prestaron servicios como locomotoras mixtas tanto en trenes de pasajeros de cercanías, como en pequeños mixtos o mercancías con aceptable éxito.

En el momento de la nacionalización de las compañías privadas ferroviarias y la creación de RENFE en 1941, toda la serie estaba operativa, pasando a formar parte del organismo estatal. 

Con el cambio de operadora recibieron otra vez nueva numeración, pasando a formar la serie 030-2223 a 030-2230.

Con todo siguieron prestando servicio en sus líneas de origen, y en las que siempre trabajaron, esto es: Valencia, Sagunto y alrededores.

Aunque las primeras unidades fueron ya dadas de baja a partir de 1958, algunas locomotoras resistieron hasta bien entrados los años 60 relegadas al humilde servicio de pilotos y clasificación.

Como anécdota la ultima de la serie 030-2230 (ex Norte 1726) terminó sus días en la estación de Valencia como caldera fija para suministrar vapor para el encendido a otras locomotoras mayores. 
 
030-2230 CALDERA FIJA Estacion de Valencia, año 1965, Fondo Juan José Olaizola

La serie al completo: 

AVT/ NTE/ RENFE/ Fecha de Baja.

78    1719   030-2223 Baja: 1962
79    1720  030-2224 Baja: ? (En 1961 Seguía en activo)
80   1721   030-2225 Baja: 1958
81    1722  030-2226 Baja: ?
82   1723   030-2227 Baja: 1964
83   1724   030-2228 Baja: 1963
84   1725   030-2229 Baja: 1958
85   1726   030-2230 Baja: 1964 (En 1966 Seguía en activo como caldera fija.) 

EL MODELO 3D:

A la hora de reproducirlas realicé cuatro locomotoras, e intenté representar un poco su trayectoria... todas están dotadas de pareja de conducción y cada una tiene detalles que diferencian las unas de las otras, palas, aceiteras, cajas de herramientas... diferentes faroles...

Todo esto ayuda a que cada una sea “única”.

Tenemos dos locomotoras de la época de NORTE:

La 1719... al frente de un tren de vino de la zona levantina...


La 1722, recibiendo los primeros rayos de sol de la mañana... ¡Hora de levantarse! 


Y dos locomotoras de la época RENFE:

La 030-2224... traccionando un pequeño tren pescadero con vagones refrigerados.

  
La 030-2228 en su rol de Piloto y Maniobras, con los característicos faroles reglamentarios para este trabajo: Violeta y Blanco.


Año de publicación del modelo: 2007
Modelado con: TSM
Texturas: Paint-Photoshop.
Link de descarga:


-Locomotoras Norte 1719 y 1722 / RENFE 030-2224 y 030-2228 - Epocas II y III. - 4 unidades distintas.
 

 ...Realizando maniobras en la estación de  Sagunto.
  Desconozco autor, encontrada en la red.


 Croquis y especificaciones: 
  

FUENTES:
Wikipedia, Ferropedia, Revista Via Libre. Maquetren. Álbum motor RENFE. Hemerotecas: La Vanguardia y ABC.